Wróć do wszystkich poradników
Wybierz temat
Dobry plan ma
drugie lotnisko.
15 procent zasięgu odejmujemy na każdej stronie tego serwisu, zanim napiszemy „bez międzylądowania”. Ten zapas to w dużej części właśnie lotnisko zapasowe — miejsce, do którego samolot musi móc dolecieć, gdy na docelowym jest mgła, wiatr w poprzek pasa albo pas jest zamknięty. Lot planuje się z tym miejscem w rachunku, a nie szuka go w powietrzu.
Plan zawiera również inną drogę.
Zapas planuje się przed startem.
Plan musi uwzględniać sytuację, w której lądowanie na docelowym lotnisku nie będzie możliwe.
Schemat objaśniający — nie plan operacyjny lotu.
Co się dzieje po kolei
Cel, który „jest zamknięty”, rzadko jest zamknięty nagle. Zwykle warunki pogarszają się stopniowo, a decyzje zapadają jedna po drugiej — każda z zapasem, nie na jego końcu.
Przed startem
Wyznaczone zostaje lotnisko zapasowe i policzone paliwo: na lot, na podejście, na oczekiwanie i na dolot do tego lotniska. Wszystko to dzieje się na ziemi, zanim ktokolwiek wsiądzie.
W drodze
Załoga śledzi pogodę na celu i na lotnisku zapasowym. Gdy prognoza się psuje, decyzja o zmianie może zapaść długo przed dolotem — bo im wcześniej, tym więcej możliwości zostaje.
Nad celem
Jeśli warunki są na granicy, samolot podchodzi do lądowania i przerywa podejście, gdy pasa nie widać w wyznaczonym momencie. To jest procedura, nie porażka — i jest przećwiczona.
Oczekiwanie
Samolot może krążyć w wyznaczonej strefie i czekać, aż warunki się poprawią. Jak długo — zależy od zapasu paliwa. Czekanie zawsze kończy się przed tym zapasem, nigdy na nim.
Przekierowanie
Gdy cel się nie otwiera, samolot leci na lotnisko zapasowe i ląduje tam. Dalej jest już pytanie o transport naziemny albo o krótki lot, gdy cel się otworzy.
Kto o tym decyduje
Kapitan — na bieżąco, w powietrzu, na podstawie pogody, stanu lotniska, zapasu paliwa i czasu pracy załogi. Jego decyzji nie może cofnąć ani operator, ani pośrednik, ani pasażer — także wtedy, gdy wszystkim na pokładzie zależy na tym, żeby wylądować właśnie tu.
Dla pasażera brzmi to nieprzyjemnie i działa na jego korzyść. Decyzja o przekierowaniu jest zawsze podejmowana z zapasem: samolot odchodzi na lotnisko zapasowe wtedy, gdy paliwa jest jeszcze dość, a nie wtedy, gdy zaczyna go brakować.
Co to znaczy dla Ciebie
Lądujesz gdzie indziej
Zwykle nieopodal — lotnisko zapasowe wybiera się tak, by dało się stamtąd dojechać. Bywa to sąsiednie miasto albo większy port w tym samym regionie.
Czekanie bywa krótsze niż w rejsowym
Gdy cel się otworzy, samolot czarterowy zwykle może polecieć dalej: nie ma dwustu innych pasażerów, których trzeba przebukować, ani kolejnego rejsu tej maszyny w rozkładzie.
Nie zawsze. Ogranicza to czas pracy załogi, a czasem także slot i godziny otwarcia lotniska zapasowego.
Powrót może się przesunąć
Przy locie tam i z powrotem w jeden dzień przekierowanie zjada czas służby załogi. Ile czasu zostaje na miejscu liczymy bez takich zdarzeń — dlatego przy napiętym planie warto mieć zapas.
Kto ponosi koszt tego, co dzieje się po przekierowaniu, zależy od umowy czarteru i od przyczyny. U nas podstawą jest regulamin, punkt 9 — i to jest właściwe miejsce na taką odpowiedź; co dzieje się, gdy lot nie dojdzie do skutku, opisuje osobna strona.
Dlatego odejmujemy 15 procent
Na całej tej stronie granicę „bez międzylądowania” liczymy przy 85 procentach zasięgu klasy, nie przy 100. Reszta idzie na wiatr czołowy, na oczekiwanie i właśnie na dolot do lotniska zapasowego.
Trasa, która na papierze mieści się w zasięgu, potrafi wymagać tankowania — nie dlatego, że producent podał za dużo, tylko dlatego, że plan lotu musi przewidzieć miejsce, którego w prospekcie nie ma. Policz swoją trasę — pokazujemy tam obie granice, tę przy 85 i tę przy 100 procentach.
Te 15 procent to nasza wartość, nie przepis. Służy do porównywania klas i tras między sobą. Ile paliwa zapasowego znajdzie się na pokładzie Twojego lotu, wynika z przepisów operacyjnych i z planu lotu operatora — i tego nie zgadujemy.
Pytania, które padają najczęściej
Co się dzieje, gdy na lotnisku docelowym jest mgła?
Samolot leci w stronę celu z paliwem na podejście, na oczekiwanie i na dolot do lotniska zapasowego. Jeśli warunki pozwalają, podchodzi; jeśli nie — czeka albo leci na lotnisko zapasowe. Decyzję podejmuje kapitan, na bieżąco, na podstawie tego, co widzi i co mówi prognoza.
Czym jest lotnisko zapasowe?
Innym lotniskiem, wyznaczonym przed startem, na którym samolot może wylądować, gdy na docelowym się nie da. Jest wpisane w plan lotu, a paliwo na dolot do niego jest policzone przed odlotem — nie szuka się go w powietrzu.
Czy to znaczy, że wylądujemy w innym mieście?
Czasem tak. Lotnisko zapasowe bywa blisko — czasem to sąsiednie miasto, czasem kilkadziesiąt minut jazdy. Przy czarterze różnica wobec rejsowego jest w tym, co dzieje się potem: samolot zwykle może polecieć dalej, gdy tylko cel się otworzy, bo nie ma dwustu innych pasażerów w kolejce.
Kto decyduje o przekierowaniu?
Kapitan. Ani operator, ani pośrednik, ani pasażer nie mogą tej decyzji cofnąć. Jest podejmowana na podstawie pogody, stanu lotniska, zapasu paliwa i czasu pracy załogi — i zawsze zanim zapas się skończy, nie wtedy, gdy się kończy.
Dlaczego przy planowaniu odejmujecie 15 procent zasięgu?
Bo trasa policzona do ostatniego kilometra nie zostawia miejsca na wiatr czołowy, oczekiwanie i dolot do lotniska zapasowego. Powyżej 85 procent zasięgu klasy trasa nadal bywa wykonalna, ale nie każdego dnia — i właśnie to nasza strona pokazuje jako „na granicy zasięgu”.
Czego nie twierdzimy z pewnością
Przepisy paliwowe i zasady wyznaczania lotnisk zapasowych są szczegółowe i zależą od operatora. Poniżej stoi, czego z nich nie podajemy.
1
Nie podajemy, ile paliwa zapasowego musi być na pokładzie ani na jak długo. Wynika to z przepisów operacyjnych, z procedur operatora i z prognozy — jedna liczba byłaby myląca.
2
Piszemy, że lotnisko zapasowe jest wyznaczane przed startem. W typowej operacji tak jest, ale to, kiedy jest wymagane i ile ich musi być, zależy od przepisów, prognozy i wyposażenia lotniska docelowego.
3
Nie twierdzimy, jak długo samolot może czekać w powietrzu. Zależy to od zapasu paliwa, a ten od trasy, masy i warunków — nie od reguły, którą dałoby się tu podać.
4
Piszemy o 15 procentach zapasu zasięgu. To jest NASZA wartość, przyjęta na tej stronie do porównywania klas i tras — nie przepis i nie wartość z planu lotu operatora.
5
Nie twierdzimy, kto ponosi koszt transportu naziemnego po przekierowaniu. To zależy od umowy czarteru i od przyczyny; w naszym przypadku podstawą jest regulamin, punkt 9.